होर्मुझच्या सामुद्रधुनीतील बंदी कायम असल्याने, पेट्रोल आणि इतर इंधनाच्या किमती कृत्रिमरित्या कमी ठेवण्यासाठी जपान सरकार दरमहा ५०० अब्ज येनपर्यंत खर्च करत आहे. एप्रिलमधील अंदाजानुसार, हे अनुदान जूनपर्यंत संपू शकते आणि पंतप्रधान सनाए ताकाइची आता अतिरिक्त खर्चाचा विचार करत आहेत, ज्याचा एक भाग म्हणून ग्राहकांना वाढत्या ऊर्जा किमतींपासून दिलासा दिला जाईल.
जपानमध्ये इलेक्ट्रिक गाड्यांची संख्या वाढण्यासाठी ही एक सोयीची वेळ आहे, कारण रस्त्यावरील एकूण प्रवासी गाड्यांमध्ये इलेक्ट्रिक गाड्यांचे प्रमाण जेमतेम १% आहे — ज्यामुळे युद्ध लांबत असताना ग्राहकांना पेट्रोल पंपावर संभाव्य त्रासाला सामोरे जावे लागण्याची शक्यता आहे.
“मध्यपूर्वेतील युद्धामुळे खरेदीच्या सवयींमध्ये बदल होत असल्याचे आपण आधीच पाहत आहोत,” असे ऑटोमोटिव्ह न्यूजचे आशिया संपादक हान्स ग्रेमेल म्हणतात. “जपानी बाजारपेठेत लोक अधिक इंधन-कार्यक्षम गाड्यांच्या शोधात असल्याने इलेक्ट्रिक वाहने आणि लहान वाहनांचा विचार वाढला आहे.”
जपानच्या अर्थव्यवस्थेत १०% वाटा असलेला वाहन उद्योग हा राष्ट्राचा एक आधारस्तंभ आहे. परंतु हा प्रमुख उद्योग प्रचंड प्रमाणात हरितगृह वायू निर्माण करतो: जपानच्या एकूण कार्बन डायऑक्साइड उत्सर्जनापैकी सुमारे १६%, आणि याचे प्रमाण नायजेरिया, युक्रेन आणि कोलंबियासारख्या देशांनी उत्सर्जित केलेल्या एकूण कार्बनपेक्षाही जास्त आहे, ज्यामुळे वेगाने उष्ण होत असलेल्या जपानच्या बेटांवर आर्थिक, सामाजिक आणि सांस्कृतिक धोके निर्माण होत आहेत.
प्रमुख वाहन उत्पादकांनी उत्सर्जन कमी करण्याचे वचन दिले असले तरी, उद्योगाचे इलेक्ट्रिक वाहनांकडे होणारे मंद संक्रमण पाहता, जर या उद्योगाला २०५० पर्यंत कार्बन तटस्थता (कार्बन न्यूट्रॅलिटी) साधायची असेल, तर त्यांच्यासमोर एक मोठे आव्हान आहे.
जपानमधील इलेक्ट्रिक वाहने (EVs)
२०२४ मध्ये, जपानमधील नवीन प्रवासी कार नोंदणीमध्ये विद्युतीकृत आणि पर्यायी इंधन वाहनांचा वाटा विक्रमी ६०.४% होता. परंतु या आकडेवारीचा मोठा भाग हायब्रीड वाहनांचा आहे: नोंदणीकृत एकूण कारपैकी २% पेक्षा कमी वाहने बॅटरीवर चालणारी इलेक्ट्रिक वाहने (BEVs) होती.
“बॅटरी उत्पादन जरी ऊर्जा-केंद्रित असले तरी, इलेक्ट्रिक पॉवरट्रेनच्या उच्च ऊर्जा कार्यक्षमतेमुळे हा परिणाम भरून निघतो,” असे आशियातील हरित संक्रमणावर संशोधन करणाऱ्या एसजीएच वॉर्सा स्कूल ऑफ इकॉनॉमिक्समधील प्राध्यापिका ॲना झिएनिस स्पष्ट करतात.
काही अभ्यासांनुसार, उत्पादन प्रक्रियेतील उत्सर्जनाचा विचार केला तरी, पारंपरिक वाहनांच्या तुलनेत बॅटरी इलेक्ट्रिक वाहनांमुळे (BEVs) हरितगृह वायूंचे उत्सर्जन ७७% कमी होऊ शकते. ‘द क्लायमेट ग्रुप’ या ना-नफा संस्थेनुसार, जपानमध्ये ईव्हीच्या प्रसारातील सर्वात मोठा अडथळा म्हणजे त्यांची जास्त प्रारंभिक किंमत. २०२५ मध्ये, जपानमध्ये विकल्या गेलेल्या जवळपास ८०% ज्वलन इंजिन असलेल्या वाहनांची किंमत ४ दशलक्ष येनपेक्षा कमी होती, तर ४.१ दशलक्ष येनपेक्षा कमी किमतीत केवळ काही मोजकेच ईव्ही मॉडेल्स उपलब्ध होते.
किंमतीनंतर, ग्राहकांसाठी सर्वात मोठे अडथळे म्हणजे चार्जिंगचा वेळ, ड्रायव्हिंग रेंज आणि चार्जिंग पायाभूत सुविधांबद्दलची चिंता.
हा शेवटचा मुद्दा कोंबडी आधी की अंडे आधी, यासारख्या पारंपरिक परिस्थितीला जन्म देतो.
“ज्या बाजारपेठांमध्ये मागणी मर्यादित आहे, तिथे वाहन उत्पादक बॅटरी इलेक्ट्रिक वाहने (BEVs) सादर करण्यास नाखूष आहेत आणि जिथे अशा वाहनांचा वापर अजून मोठ्या प्रमाणावर होत नाही, तिथे चार्जिंग ऑपरेटर्स चार्जर बसवण्यास तयार नाहीत,” असे ‘द क्लायमेट ग्रुप’चे धोरण आणि सहभाग व्यवस्थापक योइचिरो ताकेडा म्हणतात.
अनेक जपानी वाहन उत्पादकांनी टोयोटाच्या ‘मल्टीपाथवे स्ट्रॅटेजी’ (बहुमार्गी धोरण) सारख्या दृष्टिकोनाचा स्वीकार केला आहे. बॅटरी इलेक्ट्रिक वाहनांवर पूर्णपणे लक्ष केंद्रित करण्याऐवजी, हा दृष्टिकोन ‘सर्वांसाठी एकच उपाय’ यावर जास्त अवलंबून न राहता, जीवाश्म इंधनापासून दूर जाण्याच्या दीर्घकालीन संक्रमणावर लक्ष केंद्रित करतो. यात विविध बाजारपेठांच्या परिस्थितीनुसार तयार केलेल्या वाहनांसाठी विविध प्रकारच्या पॉवरट्रेनवर अवलंबून राहण्यावर भर दिला जातो. आर्थिक वर्ष २०२५ मध्ये, टोयोटाच्या जागतिक बॅटरी इलेक्ट्रिक वाहनांची विक्री ३०% वाढून १,८८,००० झाली, तर हायब्रीड वाहनांचा समावेश असलेल्या एकूण विद्युतीकृत वाहनांची विक्री सुमारे ४७ लाखांवर पोहोचली.
“जरी जपानचे उत्पादक विद्युतीकरणात अग्रणी असले तरी, ते बॅटरी इलेक्ट्रिक वाहनांमध्ये अग्रणी नाहीत,” असे मूल्यांकन ग्रेमेल करतात. “परंतु, नियामक आणि राजकीय पाठिंब्यामध्ये झालेल्या मोठ्या बदलांमुळे, विशेषतः अमेरिकेचे अध्यक्ष डोनाल्ड ट्रम्प यांच्या प्रशासनाखाली त्यांच्या अमेरिकेतील कामकाजासाठी, त्यांनी घेतलेला अधिक संतुलित दृष्टिकोन विवेकपूर्ण आणि व्यावहारिक वाटतो.”
जपानच्या वाहन बाजारात ज्वलन-इंजिन आणि हायब्रीड वाहनांचे वर्चस्व असले तरी, बॅटरीवर चालणाऱ्या इलेक्ट्रिक वाहनांवर (BEVs) अजूनही विकासाचे लक्ष केंद्रित आहे. सुबारूची चार BEV मॉडेल्स विकासाधीन आहेत आणि माझदा स्वतःच्या अंतर्गत विकसित BEVs तयार करण्यावर काम करत आहे. दुसरीकडे, होंडाने मार्चमध्ये घोषणा केली की, प्रामुख्याने EV क्षेत्रामुळे कंपनीला २०२५ मध्ये ¥४२४ अब्ज ($२.७ अब्ज) चा नवीन तोटा सहन करावा लागल्यानंतर, ती काही EV मॉडेल्स रद्द करत आहे आणि पुन्हा हायब्रीडवर लक्ष केंद्रित करत आहे.
झिएनिस असे प्रतिपादन करतात की, नवीन तंत्रज्ञान जपानमध्ये बॅटरी इलेक्ट्रिक वाहनांचा (BEVs) प्रसार करण्यास मदत करू शकते, कारण सॉफ्टवेअर-आधारित वाहने — म्हणजेच, स्वायत्त वाहनांसहित, ज्यांचे मुख्य घटक सॉफ्टवेअर आणि ऑपरेटिंग सिस्टीमवर चालतात अशा गाड्या — कमी यांत्रिक भागांची आवश्यकता असल्याने त्या इलेक्ट्रिक असण्याची शक्यता अधिक असते.
त्या म्हणतात की, सॉफ्टवेअर-आधारित वाहनांमध्ये “जपानसमोरील गंभीर सामाजिक आव्हानांना सामोरे जाण्याची क्षमता आहे, ज्यामुळे बॅटरी इलेक्ट्रिक वाहनांच्या विस्तारासाठी एक अतिरिक्त, सामाजिकदृष्ट्या योग्य कारण मिळते.”
जपान सरकारने २०२१ मध्ये एक उद्दिष्ट ठेवले होते की, २०३५ पर्यंत नवीन वाहनांच्या विक्रीमध्ये १००% वाहने विद्युतीकृत असावीत. हे उद्दिष्ट निश्चित झाल्यापासून, पारंपरिक ज्वलन इंजिन असलेल्या वाहनांचा नवीन वाहनांच्या विक्रीतील वाटा २०२१ मधील ५९.३% वरून गेल्या वर्षी ४४.७% पर्यंत घसरला आहे.
एक मोठी समस्या जी सहसा दुर्लक्षित केली जाते
काही तज्ञांना शंका आहे की केवळ विद्युतीकरणाच्या प्रयत्नांनी हवामान संकटावर पुरेसा तोडगा निघेल. क्युशू विद्यापीठातील संशोधकांच्या एका गटाने गणना केली आहे की, नवीन गॅस वाहनांवर बंदी घातल्यानेही जपान आपल्या डीकार्बनायझेशनच्या (कार्बन उत्सर्जन कमी करण्याच्या) उद्दिष्टांच्या जवळ पोहोचणार नाही.
“जर कार उत्पादकांनी पुरवठा साखळीचे डीकार्बनायझेशन न करता इलेक्ट्रिक वाहनांचे (EVs) उत्पादन वाढवले, तर उत्सर्जन घटण्याची प्रक्रिया थांबेल,” असे क्यूशू विद्यापीठातील अर्थशास्त्राचे प्राध्यापक शिगेमी कागावा यांनी विद्यापीठाच्या वेबसाइटवरील एका ब्लॉग पोस्टमध्ये स्पष्ट केले आहे.
२०२४ मध्ये, जपानच्या ऊर्जा मिश्रणात ८३.५% जीवाश्म इंधनाचा समावेश होता, आणि त्यातील एक चतुर्थांशपेक्षा जास्त ऊर्जा कोळशापासून मिळत होती, जो विजेच्या सर्वात जास्त कार्बन-उत्सर्जन करणाऱ्या स्रोतांपैकी एक आहे. कागावा यांच्या मते, जरी जपानने २०३० पर्यंत ५०% जीवाश्म इंधन आणि २८% नवीकरणीय ऊर्जा हे आपले ऊर्जा मिश्रणाचे उद्दिष्ट पूर्ण केले, तरीही नवीन गॅसवर चालणाऱ्या वाहनांचे उत्पादन थांबवल्यास CO2 उत्सर्जनात केवळ १०% निव्वळ घट होईल.
“कार्बन-न्यूट्रल वाहन समाज साध्य करण्यासाठी ही घट खूपच कमी आहे,” असे कागावा म्हणतात.
२०२४ पर्यंत, जपानच्या प्रमुख वाहन कंपन्यांचे ऊर्जा मिश्रण साधारणपणे संपूर्ण देशाच्या ऊर्जा मिश्रणासारखेच होते. टोयोटाने १८% नवीकरणीय ऊर्जा, निसानने ९% आणि सुबारूने १०% वापरली. (होंडाच्या ESG अहवालात नवीकरणीय ऊर्जेची आकडेवारी उपलब्ध नव्हती). माझदा सध्या आपल्या विजेपैकी सुमारे ८०% वीज कोळशावर चालणाऱ्या वीज प्रकल्पातून निर्माण करते. कंपनीने २०३० पर्यंत हा प्रकल्प पूर्णपणे बंद करून त्याऐवजी नैसर्गिक वायू, जे एक दुसरे जीवाश्म इंधन आहे, वापरण्याची योजना आखली आहे.
माझदाच्या कॉर्पोरेट कम्युनिकेशन विभागातील शिंजी उतामुरा म्हणतात की, यामुळे कंपनी २०३० पर्यंत उत्सर्जनात ४६% कपात करण्याचे सरकारी लक्ष्य गाठण्याच्या मार्गावर येईल.
टोयोटाच्या पब्लिक अफेअर्स विभागातील जीन-यवेस जॉल्ट म्हणतात, “मध्यम ते दीर्घ कालावधीत, नवीकरणीय ऊर्जा अधिक व्यापक होण्याची अपेक्षा आहे.” ते पुढे म्हणतात, “तथापि, जागतिक परिस्थिती लक्षात घेणे आणि ऊर्जेची उपलब्धता सुनिश्चित करताना व्यावहारिक बदल लागू करणे महत्त्वाचे आहे.”
बहुतेक कंपन्यांनी वीज वापरातील बदलांना त्यांच्या हवामान धोरणांचा एक भाग बनवले आहे: टोयोटाने २०२१ पर्यंत विजेचा १००% वापर नवीकरणीय ऊर्जा स्रोतांद्वारे करण्याचे लक्ष्य ठेवले आहे, आणि टोयोटा तसेच सुबारू आणि निसानसह इतर अनेक उत्पादकांनी अलीकडेच CO2-न्यूट्रल किंवा नवीकरणीय ऊर्जा-प्रधान उत्पादन प्रकल्प उभारले आहेत. सुबारूच्या एका प्रवक्त्याने सांगितले की, कंपनी आपल्या सहा प्रमुख देशांतर्गत ठिकाणी केवळ कार्बन-न्यूट्रल वीज खरेदी करते.
कार्बन तटस्थतेकडे जाणारा खडतर मार्ग
जेव्हा माजी पंतप्रधान योशिहिदे सुगा यांनी २०३० पर्यंत २०१३ च्या पातळीच्या तुलनेत उत्सर्जनात ४६% कपात करण्याचे आणि २०५० पर्यंत कार्बन तटस्थ होण्याचे जपानचे उद्दिष्ट जाहीर केले, तेव्हा प्रमुख वाहन कंपन्यांनीही त्याचे अनुकरण करण्याची घोषणा केली.
“जपानी वाहन उत्पादक कार्बन तटस्थता, उत्सर्जन कमी करणे आणि इंधन-कार्यक्षम गाड्यांवर लक्ष केंद्रित करण्याबाबत खूप गंभीर आहेत,” असे ग्रेमेल म्हणतात. “१९७० च्या दशकापासून हीच त्यांची ताकद आहे.” विद्युतीकरणापलीकडे, वाहन उत्पादक इंधनाच्या इतर स्रोतांकडे पाहत आहेत: हायड्रोजन, जैवइंधन आणि कार्बन-तटस्थ इंधन.
“अंतर्गत ज्वलन इंजिन तंत्रज्ञानातील जपानच्या सामर्थ्याचा फायदा घेऊन डीकार्बनायझेशनला प्रोत्साहन देणे महत्त्वाचे आहे,” असे उतामुरा म्हणतात. “कार्बन-तटस्थ इंधनाचा वापर करून सामाजिक किंवा औद्योगिक पायाभूत सुविधांमध्ये मोठे बदल न करता डीकार्बनायझेशनला पुढे नेणे शक्य होऊ शकते.”
माझ्दाचा सूक्ष्म-शैवालापासून मिळवलेल्या इंधनावर संशोधन करण्याचा इतिहास आहे, जे जीवाश्म इंधनापेक्षा ९०% कमी उत्सर्जन करते; हायड्रोजन फ्युएल-सेल वाहनांच्या क्षेत्रात टोयोटा आणि होंडा या प्रमुख उद्योगपती असल्या तरी, देशांतर्गत बाजारपेठेतही या क्षेत्राची वाढ मंद गतीने झाली आहे.
परंतु हवामान बदलाच्या समर्थकांच्या दृष्टिकोनातून, बॅटरी इलेक्ट्रिक वाहने (BEVs) स्वीकारण्यातील एक प्रकारचा संकोच प्रगतीला अडथळा ठरत आहे. ‘इन्फ्लुएन्स मॅप’ या थिंक टँकने जपान ऑटोमोबाईल मॅन्युफॅक्चरर्स असोसिएशनच्या (JAMA) हवामान धोरणांविरुद्धच्या लॉबिंगच्या वारंवार होणाऱ्या कृतींची नोंद घेतली आहे: जसे की पर्यावरण कर रद्द करण्याची मागणी करणे, युरोपियन CO2 नियम कमकुवत करण्यासाठी लॉबिंग करणे आणि ब्राझीलमध्ये विद्युतीकरणाऐवजी जैवइंधनाला प्रोत्साहन देणे.
ताकेडा म्हणतात, “पेट्रोल, डिझेल किंवा हायब्रीड कारच्या चालकांपेक्षा बॅटरी-इलेक्ट्रिक कारचे अनेक चालक अधिक समाधानाची पातळी नोंदवतात.” “जर ईव्हीचे फायदे जपानी ग्राहकांपर्यंत अधिक स्पष्टपणे पोहोचवले गेले, तर त्यांच्या सध्याच्या चिंता कदाचित इतका मोठा अडथळा ठरणार नाहीत.”
ईमेलद्वारे दिलेल्या प्रतिसादात, JAMA ने यावर जोर दिला की ते कार्बन तटस्थतेसाठी बहुआयामी दृष्टिकोन अवलंबत आहेत, जो वाहनांच्या इंधन कार्यक्षमतेवर आणि पुढच्या पिढीच्या वाहनांना प्रोत्साहन देण्यावर लक्ष केंद्रित करतो.
कागावा पुढे म्हणतात की, जपानमधील गाड्यांचे सरासरी आयुर्मान तुलनेने कमी म्हणजे १३ वर्षे आहे, ज्यामुळे उत्पादन आणि वापराद्वारे कार्बन उत्सर्जन वाढते. ते म्हणतात, “मला वाटते की आपल्याला मूल्यांमध्ये बदल करण्याची गरज आहे, ‘प्रत्येक कुटुंबासाठी एक गाडी’ या जुन्या आदर्शाकडून ‘आयुष्यभरासाठी एक गाडी’ या नवीन आदर्शाकडे. … उत्पादकांनी दुरुस्ती आणि दीर्घायुष्य लक्षात घेऊन उत्पादनांची रचना आणि निर्मिती करणे आवश्यक आहे.”
जपानचे वाहन उत्पादक कार्बन तटस्थतेचे आपले घोषित ध्येय साध्य करू शकतील की नाही, हे पाहणे बाकी आहे. सध्या, प्रमुख कंपन्यांना उत्सर्जनात फार तर केवळ माफक घट दिसून आली आहे.
ताकेडा आणि ग्रेमेल दोघेही केवळ चीनच नव्हे, तर व्हिएतनाम, तुर्की आणि थायलंड या देशांकडूनही ईव्ही क्षेत्रात नेतृत्व होत असल्याचे निदर्शनास आणतात — हे सर्व देश ईव्हीच्या स्पर्धेत जपानपेक्षा खूप पुढे आहेत.
ताकेडा इशारा देतात की, “ईव्हीचे भविष्य स्वीकारण्यास जपानची असलेली अनिच्छा, देशाची हवामानविषयक उद्दिष्ट्ये आणि त्याच्या वाहन क्षेत्राची जागतिक स्पर्धात्मकता या दोन्हींना धोक्यात आणते.”